Реформирование БАМа: возможны варианты

Строительство БАМа - первый в истории сибирского Севера правильный подход к освоению: в районе с богатейшими запасами природных ресурсов вначале был соз-дан опорный элемент общерайонной инфраструктуры -- Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Сдела-но это было задолго до освоения территории и за счет средств государственного бюджета, как и принято в цивилизованных странах. Магистраль из условий комплексного развития превратилась в фактор развития, который в региональной науке считается ключевым.

Для чего был нужен БАМ?

Первоначально дорога предназначалась в основном для перевозки сырой нефти из Западной Сибири для нужд Восточной Сибири, Дальнего Востока и экспорта в Японию (72% провозной способности дороги). Эта цель оказалась нереальной -ока строился БАМ, наметилась устойчивая тенденция падения добычи нефти на севере Западной Сибири, а новые нефтяные провинции Сибирской платформы еще не были подготовлены.
Основной стала вторая цель строительства магистрали -- дальнейшее развитие производительных сил за счет освоения месторождений полезных ископаемых в зоне магистрали и создания на их основе новых перерабатывающих производств в регионе БАМа.

Однако и 25 лет спустя эта цель не реализована.

В казне не нашлось средств ни для завершения строительства БАМа, ни для освоения территории, хотя многие годы на мировом рынке складывалась очень благоприятная конъюнктура на сырьевые ресурсы. Вместо ожидаемого эффекта от мощного, инициирующего развитие импульса в объект транспортной инфраструктуры, регион БАМа впал в состояние депрессии, а магистраль из приоритетного проекта государства превратилась в заштатную железную дорогу.

На железных дорогах страны в целом за последние годы наметилась устойчивая тенденция снижения объемов перевозок грузов и пассажиров. В условиях высоких тарифов Транссиб и БАМ как дороги, обеспечивающие по длинному плечу транспортную связь с центром страны, понесли большие потери, чем дороги центральной части страны. В 1994 г, грузооборот на БАМе составил более 24 млн. т., и дорога закончила год с прибылью, но уже в 1995 году перевозки грузов и пассажиров снизились на 58%, и убытки составили 120 млрд руб. (в перевозках пока еще отсутствуют освоенческие грузы). Убыточен ли БАМ только за счет уменьшения объемов перевозок? Ответ на этот вопрос неоднозначный.

• Во-первых, основные фонды БАМа равны стоимости фондов Забайкальской и Дальневосточной дорог вместе взятых, а на них надо начислять амортизацию, платить нало-ги на имущество. В эти фонды входят и не эксплуатируемые, но существующие земляное полотно и опоры мостовых переходов (а их около 500) под вторые пути на протяжении 1500 км, требующие постоянного ухода и ремонта -- таких объектов насчитывается на 5 трлн. руб., а за них платят. Если бы Госкомимущества РФ разрешил снять их с баланса БАМа, то только амортизационные отчисления и оплата налога на имущество снизились бы на 160 млрд. руб. Тогда БАМ даже при низких объемах перевозок (около 15 млн т в 1996 г.) работал бы прибыльно.
• Во-вторых, более трети всех расходов идет на содержание подсобно-вспомогательных предприятий, которые должны находиться на балансе муниципалитетов, или специализированных оргструктур, но на БАМе муниципальные функции выполняет опять же дорога. К примеру, когда управление дороги передало водозаборы на баланс вневедомственной организации, то вскоре только одному Тындинскому отделению БАМ ж. л. пришлось дополнительно оплатить 1,6 млрд. руб.
• В третьих, ни одна дорога в системе МПС, кроме БАМ ж. д., не содержит 59 городов и поселков с полным комплексом социально-бытовых услуг. Только на жилищно-коммунальное хозяйство в 1995 г. израсходовано 184 млрд руб. Если бы муниципальные власти содержали только жилье, то недостаток средств они получали бы из бюджета, сейчас же дороге приходится содержать социально-бытовую инфраструктуру за счет своих доходов и еще платить налоги на жилье.

Есть много других факторов, снижающих эффективность использования БАМа. В частности, БАМ вынудили установить объединению Якутуголь льготный тариф на перевозки экспортного угля Нерюнгри, чтобы он не был убыточным. Хронические неплатежи за предоставленные дорогой услуги вынуждали БАМ для выплаты зарплаты брать кредиты в коммерческом банке. И все такого рода расходы повышают себестоимость перевозок грузов - в итоге дорога в условиях, в которых она существует сегодня, убыточна.
Вместо того чтобы ходатайствовать перед правительством о придании БАМу статуса "освоенческой дороги" и помочь БАМу устранить причины, влияющие на снижение эффективности ее работы, министерство свои усилия направило на ликвидацию БАМа как якобы убыточной дороги с передачей ее активов сопредельным дорогам. Но ведомственная убыточность БАМа осталась, только она теперь скрыта в доходах новых хозяев БАМа -- Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог (тоже пока еще прибыльных).

Как заявил новый министр А. Зайцев, Министерство путей сообщения России, "не станет тормозом российской экономики" и приступает к "поэтапному реформированию железнодорожной системы". Реформирование немедленно отразилось на судьбе БАМа. Практически началась ликвидация Байкало-Амурской магистрали как единого организационного целого. БАМ от Лены до Хани передана Восточно-Сибирской дороге, а от Хани до Комсомольска-на-Амуре и "малый" БАМ переходят по инициа-тиве МПС в подчинение Дальневосточной дороге в соответствии с Постановлением правительства РФ от 20 ноября 1996 г. "О присоединении Байкало-Амурской железной дороги к Дальневосточной железной дороге".
По имеющимся у нас сведениям, в рамках организационной перестройки управления МПС предлагало ликвидировать на Транссибе Забайкальскую железную дорогу, также убыточную. Перспектива ее ликвидации вызвала негативную реакцию тех субъектов Федерации, для которых дорога является стержневым элементом местной экономики. Только настойчивость субъектов Федерации отодвинула пока решение вопроса.

Что означают организационные перестройки в МПС в контексте стратегий освоения региона БАМ? Несомнен-но, возникает ряд новых моментов, которые нуждаются в комплексной оценке. Приведем некоторые из них.

1. Очевидно, что ликвидация аппарата управления БАМ ж. д. не означает ликвидации БАМа. Точно так же, как различные организационные модели управления Транссибом, неоднократно менявшиеся в течение 100 лет его эксплуатации, конечно, влияли на его состояние, но, скажем, до разборки верхнего строения пути дело не доходило ни разу. А в истории БАМа это уже было, правда, в годы Великой Отечественной войны. Есть, однако, надежда, что сегодня до этого не дойдет. Тем не менее, по имеющимся сведениям, раздел имущества БАМа уже начался. Юридические лица делят подвижной состав, локомотивные депо и т. п., а физические лица растаскивают имущество станций, которые, как известно, строились всеми бывшими республиками СССР. областями и краями РСФСР с немалыми трудностями и с большим перерасходом средств.
   Имеются и некоторые положительные моменты в очередной ведомственной реорганизации. Так, активизировались работы по завершению электрификации восточно-го участка БАМа в границах Северобайкальского отделе-ния теперь уже Восточно-Сибирской железной дороги. Убыточная Байкало-Амурская магистраль, в состав которой прежде входило Северобайкальское отделение, средств для электрификации магистрали не имело. Представляется бесспорным, что Байкало-Амурская магистраль как технико-технологическая система сохранится при любых реорганизациях и станет северным поясом "транспортной решетки", образуемой БАМом и Транссибом и меридиональными "сцепками" между ними. Неясным остается лишь вопрос: будет ли "решетка" работать более эффективно в рамках новой организационной структуры? Смысл сформулированного вопроса сводится к следующему. Какая система железнодорожной связи центра России с Дальним Востоком эффективнее: построенная на конкуренции БАМа и Транссиба (система рыноч-ного типа) или на их объединении в региональную органи-зационную монополию административного типа? Для обоснованного ответа необходимы дополнительные ис-следования. Многое зависит от хода рыночных преобра-зований в РОССИИ и геополитической ситуации в АТР.
   Практические решения будут диктоваться темпами "коммерциализации" естественного монополиста МПС и уровнем трансакционных издержек при дроблении круп-ных организационных ячеек вроде БАМа.
2. С точки зрения влияния организационных перемен в МПС на модель управления региональным развитием, ликвидация БАМа выводит из научного оборота не очень корректную дефиницию "регион БАМ". Но Байкало-Амурский регион со всеми его особенностями и проблемами по-прежнему нуждается в эффективном государственном управлении. В этом смысле концепция устойчивого развития региона БАМ (Гранберг А. Г., Кибалов Е. Б.. Кин А. А. и др. "Регион БАМ; концепция развития на новом этапе." Под ред. акад. А. Г. Гранберга и чл,-кор. РАН В. В. Кулешова). Новосибирск: издательство СО РАН, 1996) вполне применима ко всей территории, заключенной между БАМом и Транссибом, оз. Байкал и тихоокеанским побережьем России.

Более того, если придерживаться прежней идеи о ведущей роли МПС в регионе, то новый хозяин БАМа - Дальневосточная железная дорога -- сможет предложить не менее эффективные механизмы освоения.

ЭКО 3'1997

Игнатов А.